El 12 de septiembre de 1941, el jefe de la Oficina de Buques de la Marina de EEUU, envió una extensa carta al jefe de Operaciones Navales, exponiendo “la necesidad de remolcadores para auxiliar a buques con discapacidad». Aquellos buques atacados por el enemigo, debían imperiosamente ser socorridos por naves de apoyo con la capacidad de auxiliarlos y evitar su destrucción. El Comando de Operaciones Navales, en respuesta a dicha premisa, determina el 19 de enero de 1942, la construcción de 89 ATR (Transporte Auxiliar de Rescate) cuyas primeras 40 unidades debían comenzar a construirse en forma urgente.
Por la premura del caso, la posibilidad de poder ser construidos en diferentes astilleros y hacer rendir más el presupuesto asignado, se determina que debían ser construidos con casco de madera, equipados con maquinaria a vapor de triple expansión relativamente simple, incluso de esta manera los motores podían ser construidos en pequeñas fábricas, como lo son los astilleros, distribuidas en diferentes localidades. El diseño fue encargado a la firma John D. Alden – Aldredge – McInnis de Boston, Masachussetts, por su experiencia en yates privados e incluso en otros modelos de remolcadores.
12 unidades comenzaron a construir designándose para la tarea al astillero Camden Shipbuilding Company de Maine, ubicado en un pintoresco pueblito sobre el extremo noreste de EEUU: los ATR 17, 18, 19, 20, 21, 22, 74, 75, 76, 77, 78 y 79. Las características técnicas de estas naves disponían de cuadernas de curva moldeadas, no naturales, separadas 2,38 pies entre sí y forradas de madera de 4,5 pulgadas de espesor. Tenían una maquinaria de propulsión a vapor de cuatro cilindros tipo Skinner de 1.875 H.P., alimentadas por dos calderas Babcock & Wilcox, con un desplazamiento de 852 y hasta 1.315 toneladas. Las dimensiones eran de 165.0 x 34.6 x 17.8 pies. La velocidad máxima que podían desarrollar era de 12 nudos y un alcance de 3.000 millas.
Los ATR se hallaban armados con un cañón doble propósito de 3´´ y dos ametralladoras antiaéreas Oerlikon de 20 mm. Pero como su principal tarea era el rescate, poseían dos bombas de salvamento y lucha contra incendios de 2.000 galones por minuto, una pluma de 6 toneladas y un gancho de remolque acompañado por 250 brazas de cable de acero. Cada remolcador estaba tripulado por personal de la reserva, consistente en 38 hombres.
Luego de esta serie de ATR, EEUU decidió la construcción de otros, hasta el ATR 140, pero abandonaron la idea del casco de madera, decidiéndose por los de casco de acero, obviamente más resistentes y sin riesgo de ser atacados por los tan temidos gusanos tropicales que hacían estragos en el noble material.
Los primeros cuatro aquí mencionados fueron denominados de la siguiente manera: ATR 17 «Director», ATR 18 «Emulous», ATR 19 «Freedom» y el ATR 20 «Justice”. Este último precisamente, es el que hoy descansa en la bahía de Ushuaia.
El ATR 20 fue lanzado al agua el 16 de octubre de 1943 a las 2.44 p.m. hace 78 años. El remolcador que hoy conocemos como Saint Christopher, se construyó en 10 meses, su madrina fue la Sra. Joy D. Creyk de la que nada se ha podido averiguar pero debemos intuir se trataba de la esposa de alguna de las autoridades de Camden.
En virtud a un acuerdo de préstamos y arriendos de la II Guerra Mundial, estos 4 ATR «Director», «Emulous», «Freedom» y «Justice» fueron enviados a cumplir servicios en la marina de Gran Bretaña. Se sabe que el ATR 20 fue transferido el 24 de abril de 1944, su primer comandante fue el teniente J.S. Allison. Todos los investigadores coinciden en afirmar en que formó parte del suceso conocido como Desembarco de Normandía, precisamente 2 meses después de su préstamo.
Dos años después, en 1946, es devuelto a la Marina de EEUU y el 3 de octubre de 1947 fue dado de baja. Su mantenimiento disponía de un esfuerzo adicional al tratarse de una nave con casco de madera.
En esta etapa ingresamos a un capítulo poco claro en su historia. Algunas fuentes aseguran que fue adquirido por los Sres. Eugene P. Smith y George L. Batchelder, emprendedores mercantes que lo hicieron navegar por poco tiempo por los mares de Africa y el Mediterráneo y quienes le impusieron el nombre de Saint Christopher. Luego habría sido vendido a un empresario argentino en el año 1948, Dn. Leopoldo Simoncini, aunque algunas fuentes no hacen referencia a la etapa mencionada, adjudicando al mencionado la adquisición directa. Se sabe casi con seguridad que durante esta etapa intermedia la nave navegaba bajo bandera de Costa Rica.
Finalmente el Saint Christopher navega hacia los mares australes, transcurriendo el año 1954, como parte del equipamiento y la ayuda que se había impuesto la empresa Salvamar del mencionado Simoncini, la que se especializaba en la recuperación de naves siniestradas para el desguace y la venta del material rescatado. El objetivo era el ambicioso proyecto de reflotar el Monte Cervantes que había naufragado el 22 de enero de 1930 en proximidades del Islote Les Eclaireurs con casi 1.500 almas a bordo. Pero esto es motivo de otra historia.
Lo concreto es que la empresa fracasó, luego sobrevino la quiebra de la firma y deudas impagas, conflictos y juicios dejaron embargado al veterano de la guerra encallado desde 1957 en la bahía de Ushuaia, como resistiendo el tiempo.
A sus 78 años de vida, el irónico Saint Christopher aparece ante nuestros ojos con su crujiente y quebrado casco de madera, sólo sostenido por sus cuadernas de metal forradas de madera. El paso inexorable del tiempo y el enorme peso de su cubierta, amenazan con el colapso. ¿Seremos testigos en breve de su definitiva desaparición?.
En varias oportunidades muchos vecinos reclamaron por una reparación que permita a residentes y visitantes seguir disfrutando de su presencia, pero el tema parece haberse transformado en un eterno debate entre quienes nos negamos a dejar morir esos pocos elementos que sobreviven de la Ushuaia que apenas recordamos y aquellos a los que no les importa condenarla a una identidad débil, vulgar y anodina.
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